就说一个现象吧，比亚迪已经成功把空气弹簧和CDC卷到了20万这个级别了。这就要提到云辇- C和A两种不同悬架在车上的应用了。

悬架系统是新能源时代最好膨胀价值的领域，说白了就是故事好讲，用户体验也比较直接，比如之前100多万才能体验到的奔驰或者宝马的魔毯悬架，今后我给你画个饼，30万级别就能体验得差不多，虽然不是完全和奔驰宝马100多万的一样，但驾驶感受有巨大提升，你说你高兴不高兴？我想作为用户，还是有相当大一部分人买账的。

那么这就要说到比亚迪的阳谋了。就是20万就能有电磁减振，30万他就敢上电磁减振+空簧，不到40万就敢上液压悬架，这是垂直整合和成本自信的一种落地体现。

现在悬架最难的领域就是做匹配，什么叫做匹配呢？以往我们经过车身的定义、尺寸算好、载荷算好，动的静的都给出来，本上在列表中进行悬架减振柱和弹簧的选型就可以搞定了，现如今不是这样的，因为CDC电磁阀减振器、油压减振柱和空气弹簧，互相都有阻尼和刚度非常宽泛的调节阈值，这就给车带来了调校的宽裕度，并且在今后很多时候都是用远程OTA来进行优化的，这一点普通用户还没有意识到价值，而产业中早就已经这么干了。下图为云辇- P超高模式（仰望U8）

帕纳梅拉工程师也是深谙这个道理，为大家展示了能和手机结合的灵敏度MAX的悬架系统，这预示着悬架为代表的车身智能化控制概念已落地于产品了。

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国内几个厂家都是很早就开始布局了，之前给大家讲解过的蔚来汽车NIO NT-2、NT-3平台就已经布局了iCC域控制器，CDC减振器、五连杆什么ESC等等，并不是蔚来的原创， ES6真正有特点的技术是ICC底盘域控制器的正向开发。这东西基本上可以说，是把悬架和转向还有车身稳定这些子系统，拓展成了底盘控制域的概念，可以统一调整车身姿态、减振阻尼、电子驻车、辅助驾驶，还有很多拓展接口。都说软件定义汽车，就是通过软件层层解耦，寻求最优化的阻尼设定。控制器能通过传感器接收到的信号检测车辆的状态，根据算法和控制策略决定最优参数指令，来调节半轴输出和减振器的阻尼状态。

蔚来NT2平台还拥有AUTOSAR的分层架构，这个概念是03年那会，由宝马、博世、大陆、戴姆勒、福特、通用、丰田、大众这些公司构建出来的汽车开放系统架构，其中最重要的一层叫做RTE （run time environment）是通过虚拟总线提供不同软件组件SWC，和ECU控制器之间的通信，这个过程不会干扰正常的硬件反馈，蔚来NT2的 ICC 上面，同时也预留了通讯接口便于后期迭代，这也是所谓FOTA固件升级的基础保障。

比如运动过弯时你希望支撑性好一些，普通直线希望滤振更好，这种跷跷板的设计平衡问题，ICC域控制器就可以帮忙把驾驶性格进行快速调节，像舞蹈演员一样，不仅有强健的四肢，常年的训练让他们的脑干控制力比一般人都强。这其实也就算是电动车超越燃油车的领域之一。

NT2平台的另一优势是把博世或大陆一类的供应商给主机厂的黑盒系统，转成白盒，优势当然是降本，对用户来说呢，大家都知道OTA，但现在很多车企包括蔚来在内，都叫做FOTA，就是Firmware over the air，远程固件升级，FOTA有能力利用网关与车辆的基础ECU进行通讯连接，举一个好理解的例子就是，假设一大批用户都对悬架的动态参数有抱怨，那么厂家一个半月就能迭代到位，而传统黑盒要一年，甚至可能就不调整了。这对厂家和用户具有一个双重优势，因为凡是国际化车型，当地路况和地貌必然得出不同的路谱，如果作黑盒调整，根本照顾不了那么地区，直接给你搞全球统一。而NT2的ICC底盘域控制器今后甚至能根据用户的使用差异、以及季节甚至随着用户开车的熟练程度进行调整。而且这只是NT2能力的一小部分，核心控制器的供电通讯、转向冗余、双电机的动力升级，都是今后用户可以见到的。我认为这是NT2平台让用户受益最大的点。

结尾

本期我们只说了两个企业，比亚迪-代表传统国产企业，蔚来汽车-代表新势力，两者都卷到了一定程度，关注老王，下期带你讲一下国资企业到底在这一年有多卷！有哪些新技术与用户痛点的解决方案可以分享。

我是老王，下期见。

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技术：技术宅攻略

比亚迪：比亚迪官网

通信：通信管理局

设计：设计英文