3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班从亚的斯亚贝巴飞往内罗毕，起飞后6分钟飞机失踪，随后在亚的斯亚贝巴附近发现残骸。机上共有149名旅客8名机组，其中有8名旅客是中国人，根据官方消息此次空难无人生还。

此次失事航班ET302机型为波音737MAX8，于2018年11月15日交付埃塞俄比亚航空，截止失事为止机龄4个月，为波音最新中型窄体客机。值得一提的是，2018年10月29日狮航JT610航班起飞后约十分钟坠毁，机型也是波音737MAX8。短短四个多月，波音737MAX8连续发生两起重大空难，这到底发生了什么？

 现场分析

从FR24的ADS-B数据来看，ET302航班于当地时间0838起飞，在爬升到8000英尺（相对地面约500英尺）高度时于0840发生了飞行不稳定高度有所下降，于0841继续上升，随后ADS-B数据中断，0844飞机坠毁。

ADS-B数据更新到坠毁前三分钟

由于飞机是在起飞上升阶段坠毁的，我们可以根据几个传统项目进行下分析。首先是天气因素，3月10日亚的斯亚贝巴机场（ADD）气象报如下：

“05:00 UTC / 08:00 local time:HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029”

从气象报可知，能见度达到了10公里以上，云层高度（距离地面）2500英尺，稀疏。可以说是最适合飞行的天气了，天气因素首先被排除。

其次是恐怖袭击，恐怖袭击从逻辑上来说可能性不大。毕竟坠毁时间距离起飞很近，如果是定时炸弹，由于飞机起飞时间会有一定浮动，那么很可能还没起飞就爆炸了，而且如果刚起飞就爆炸可能会有人员幸存。纵观针对民航机的恐怖袭击，都是在飞机高空巡航阶段引爆炸弹的。何况埃塞俄比亚国内局势这几年还算稳定，也没有活跃的恐怖组织，虽然不能完全排除恐怖袭击的可能，但这可能性非常低。

从坠毁现场照片来看，地面上直接撞出一个深坑，可以认为飞机撞击地面时处于大角度俯冲状态。而这不由让人产生了一定的联想了：同样都是737MAX8，同样都是刚刚起飞后坠毁，同样都是大角度俯冲坠毁，这次空难会不会是JT610航班空难的重演？

ET302坠毁现场发生

JT610重演？

2018年10月29日的印尼狮航JT610空难，是由于飞机迎角传感器发生故障，导致波音737MAX8上新安装的自动防失速系统MCAS（机动特性增强系统）认为飞机有失速危险，自动压低机头俯冲以获得空速。而该系统优先级很高且人工操作时也会启动，且人工操作无法取消防失速系统的动作。导致JT610航班机长一直在与自动下压机头的防失速系统搏斗，最终导致飞机坠毁。在JT610事故之后，波音已经更新了737MAX8的自动防失速系统，一旦防失速系统启动，而飞行员进行反向手动操作，就会关闭防失速系统。虽然失事飞机交付之时（11月15日）尚未更新系统，但在事故发生之时理应已经进行了升级。

图为JT610事故时的飞行曲线

图为ET302事发时曲线。需要注意的是FR24数据未计算机场海拔高度，而亚的斯亚贝巴机场海拔为7657英尺。

虽然ET302的ADS-B数据只持续到空难前三分钟，但是在这短短几分钟的记录中已经可以看出在ADS-B中断数据前已经发生高度下降，随后改平恢复继续上升（可能人工介入），与JT610颇为相似。不同的是，JT610在发生人机大战之后，机长与防失速系统搏斗了有10分钟左右才不幸坠入海中失事。而ET302在发生之后3分钟就坠毁了。需要注意的是，JT610发生事故时相对地面高度在约1500英尺，而ET302却只有不到1000英尺的高度（海拔高度8600英尺，地面海拔7657英尺）。留给ET302的高度本来就不多，加上可能的应对失措与高原机场起飞所带来的性能损失，就不难理解为什么ET302那么短的时间内就坠毁了。

姑且不论埃塞俄比亚航空飞行员的技术是否过硬，此次空难波音问题难辞其咎，嫌疑最大的就是导致JT610空难的防失速系统了。然而波音已经在2019年初对全球波音737MAX8进行了升级，（假设空难原因还是自动防失速系统）那为何还会发生类似的惨剧？

一个可能是波音新升级的版本还有一些没被发现的特殊情况下才会触发的BUG，还有一个可能是失事飞机没有或者忘记升级最新版本了。第二种可能虽然有些匪夷所思，但以笔者多年来和埃塞俄比亚航空打交道的经历来看，可能性也并非为0。

埃航那些事

埃塞俄比亚作为黑非洲一个大国在非洲有着不小的地位，在欧洲殖民非洲的浪潮中埃塞俄比亚是少数保持没有沦为殖民地的国家，而且还和列强打的有声有色。而埃塞俄比亚航空也是非洲地区最大的航空公司了，机队规模达到一百多，是当之无愧的非洲航空公司中的优等生。然而埃塞俄比亚航空在非洲的地位可以说全是靠非洲同行们衬托出来的，放在世界范围内也就平均水平。

笔者在航班一线保障岗位工作时，与埃塞俄比亚航空打交道的时间有两年多，对于埃塞俄比亚航空可谓有着切身感受——毕竟每周至少要和埃塞俄比亚航空打两次交道。就那么多年的观察来看，埃塞俄比亚航空的飞行员绝大多数是黑人，偶尔会看到白人机长，但次数少的可怜，而这些黑人机长却频频让笔者哭笑不得。

埃塞俄比亚航空的航班所加的油量是机长手工填写的，包括这几个部分：总油（飞机推出桥位前油箱内总油量）、滑行耗油（从桥位滑行到跑道的耗油）、起飞油量（总油-滑行油量）以及航段耗油（按计划飞行时途中所消耗的油量），可以说是简单的加减法，然而机长却频频弄错。

举个例子

以上图所示的油单为例，起飞油量应该是80500-700=79800，但飞行员填写的起飞油量却是79900，足足差了100kg。这种错误放在国内航空公司中早就上民航局通报或者航空公司处罚了，然而这却是日常。

少个100公斤油量也就罢了，毕竟还算在误差范围之内。然而还有一次，同样的机型同样的航线，在航段耗油（trip fuel）一栏中写着7050kg，要知道波音737从上海飞北京耗油都不止这个数了，而787-900从上海飞亚的斯亚贝巴还这个耗油量，就匪夷所思了。当然和飞行员核对后，飞行员在7050后面加了个0。

除了油单填错这种常见错误外，有些错误也是让人叹为观止。记得有一次航班有特殊货物，是三吨多的活猴子。这种活体动物货物应该放在飞机有供氧可以运输活体动物的舱位。然而笔者惊讶的发现亚的斯亚贝巴总部的配载人员把这三吨多的活体猴子安排在了没有供氧的货舱内，不知这些猴子到了目的地时还有多少能活着。至于总共14个行李箱却有11个要求摆在飞机货舱门口，五分钟一改货舱布局这种事更是数不胜数。笔者所在部门有发现航班数据错误或安全隐患时有绩效奖励的机制，然而这机制有一条例外：发现埃塞俄比亚的错误不算。因为别的航空公司能值得进行加分奖励的错误在埃塞俄比亚航空上简直每周都在发生。

737MAX何去何从

737MAX从2018年开始大规模交付后，已经在四个多月内连续发生了两起空难。虽说新机型在投入使用初期会有不少问题出现——如波音787锂电池起火问题——但都没有波音737MAX那么严重。如果说第一起空难还能说是未发现新系统内的逻辑问题，那么第二起类似空难的发生将无可避免的让人怀疑波音737MAX的安全性问题。

目前737MAX全系列订单为4783架，失事机型737MAX8订单为2556架，已经交付226架，交付国内航空公司六十余架。虽然目前空难原因有待调查，波音737MAX系列是否会全球停飞也有待事故调查结论，但不可避免的会让全球范围内的用户对波音的信心动摇。JT610空难发生时，波音股价周线下跌最高达8.53%，但很快又涨了回去。然而ET302空难发生之后，市场对波音的反应又会如何呢？如果笔者有美股账户的话现在会选择做空波音股票。

此次空难为2019年第一起重大民航空难，遇难乘客中还有8名同胞。虽然说目前事故原因尚未有结论，但波音737MAX飞机的锅肯定是逃不了了。国内各大航空公司均有购买737MAX，其中包括国航、东航、南航、厦航、福州航等。相信在调查报告出来之前国内737MAX航空公司用户对于737MAX的使用会万分小心谨慎，让旅客平安出行。

根据最新消息，3月11日凌晨民航局紧急通知国内波音737MAX全部停飞，直到事故原因调查清楚。以下是国内波音737MAX的部分列表

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波音：波音738飞机选座位什么位置好

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